Auf der Fahrt in die Osterferien dürfte vielen Autofahrern das Problem maroder Brücken deutlich werden. Etwa in Hamburg: Dort führen Einschränkungen auf der Norderelbbrücke immer wieder zu langen Staus auf der A1 (Bremen–Lübeck). Die Anfang der Sechzigerjahre gebaute Brücke ist so marode, dass schwere Lastwagen in Richtung Norden nur noch auf einer Spur fahren dürfen.

Die Organisation »Transport & Environment« (T&E) kritisiert in einem Bericht die Strategie des Bundesverkehrsministeriums bei baufälligen Brücken. Demnach unterschätzt der Bund den Sanierungsstau bei maroden Brücken in Deutschland deutlich. Insgesamt sind laut T&E rund 16.000 Brücken in Bundeshand baufällig.

»Wird die Sanierung dieser Brücken verschleppt, dann sind sie anfälliger für Verschleiß, was mittelfristig zu noch höheren Kosten führt«, schreibt T&E. Der europäische Dachverband nicht staatlicher Organisationen versteht sich als Thinktank für Zukunftsmobilität.

Auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene müssen nach T&E-Berechnungen bis zu 100 Milliarden Euro in den Ersatzneubau von Brücken investiert werden.

Probleme werden in Berlin und Dresden sichtbar

Schon jetzt führt die überalterte Infrastruktur dazu, dass Bauwerke immer wieder kurzfristig gesperrt werden müssen. Ein aktuelles Beispiel ist die sogenannte Ringbahnbrücke auf der A100 im Westen Berlins. Sie ist seit Mitte März dicht, weil sich ein Riss im Tragwerk vergrößert hatte.

Derzeit wird das Bauwerk von 1963 abgerissen – dann soll ein Neubau folgen. Wann die neue Brücke steht, ist offen. Die Ringbahnbrücke gehört zu einem der wichtigsten Verkehrsknoten in Deutschland – dem Autobahndreieck Funkturm.

Auf kommunaler Ebene ist die Carolabrücke in Dresden der wohl prominenteste Fall. Die Brücke stürzte im September 2024 in Teilen in die Elbe.

»Dass viele Brücken im deutschen Straßennetz in einem schlechten Zustand sind, war schon lange absehbar«, schreibt T&E in dem Bericht, aus dem die Deutsche Presse-Agentur zitiert. Viele Brücken – oft in den Siebzigerjahren gebaut – seien ursprünglich auf eine geringere Belastung ausgelegt worden.

T&E bemängelt vor allem, dass das Verkehrsministerium in seinem Brückenmodernisierungsprogramm von 2022 nicht das gesamte Autobahnnetz in den Blick nimmt. Dem Sanierungsplan des Ministeriums zufolge sollen in einem Zeitraum von zehn Jahren 4000 Brücken im Kernnetz stark belasteter Autobahnen saniert werden. Langfristig sollten weitere 4000 Autobahnbrücken folgen.

T&E kommt auf deutlich höhere Zahlen: »Insgesamt müssen 5905 Brücken, 24 Prozent der Brückenfläche im Bundesfernstraßennetz, ersetzt werden. Weitere 10.240 Brücken sind so stark belastet, dass wahrscheinlich ein Ersatzneubau nötig ist, eventuell kann allerdings auch durch Verstärkung Abhilfe geschaffen werden.«

Dabei sei der Zustand der Brücken nicht überall gleich schlecht. Besonders betroffen sind demnach die Stadtstaaten Berlin, Hamburg und Bremen, in denen viele Brücken deutlich über ihre ursprüngliche Auslegung belastet seien. In Nordrhein-Westfalen sei der Anteil der Brückenfläche, die neu gebaut werden müsse, doppelt so hoch wie in Bayern.

Die Brücken in den ostdeutschen Flächenländern seien hingegen zu großen Teilen in den Neunzigerjahren errichtet und schon damals auf höhere Verkehrslasten ausgelegt worden.

Erst sanieren, dann bauen

»Wir wissen eigentlich genau, welche Brücke schnell saniert werden muss«, sagte Benedikt Heyl von T&E Deutschland. »Doch das Verkehrsministerium hinkt den Notwendigkeiten so weit hinterher, dass die Autobahn GmbH inzwischen eine Triage bei der Modernisierung von Straßenbrücken durchführt. Das ist absurd und teuer, denn jede verschleppte Sanierung kostet in Zukunft noch viel mehr.«

T&E fordert von der künftigen Bundesregierung unter anderem, dass Sanierung und Instandhaltung Vorrang vor dem Bau neuer Autobahnen und Bundesstraßen haben müssten. Zudem müssten Bund und Länder den Kommunen mehr Geld für die Infrastruktur geben. Grundlage der T&E-Berechnungen sind unter anderem Daten der Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen.